samedi 3 octobre 2020

La main de Dieu



Nous naviguons à vue depuis déjà un moment entre l’histoire, la mémoire et l’actualité. Par moments même, cette dernière se moque éperdument des deux autres. Plongés comme nous sommes dans une telle cadence paroxysmique des faits et des gestes, la nouvelle de la destruction finale après “privatisation” du site d’Hellenikón, celui de l’ancien aéroport d’Athènes, n’a pas été suffisamment diffusée par les médias et pour cause. Pourtant, ce site fait partie intégrante de la mémoire collective grecque, ainsi sacrifiée. Pays... bradé jusqu’à la moelle par une bande d’escrocs.

Hôtesse de l'air d'Olympic Airways, années 1960, Internet grec

Le site d’Hellenikón, avait été le premier aéroport d’Athènes et de la Grèce pendant près de soixante ans. Étendu au-delà de la première base d’aviation militaire des années 1920, c’est seulement après la Deuxième guerre mondiale, qu’il incarnera si fièrement la principale porte d’entrée au pays de Zeus non loin de l’Acropole.

Tout y est à une époque où décidément, tout est à refaire. Les premières compagnies aériennes grecques privées y sont nées, et d’abord la légendaire TAE de sa deuxième période, les fameuses “Exploitations Techniques Aériennes” des années 1946 à 1957. Car la compagnie TAE avait été initiée dans un premier temps en 1935 par Stéphanos Zótos, lui-même pilote dans l’aviation militaire. Cette première flotte de la compagnie, a été détruite par les Allemands durant la guerre et l’Occupation des années 1941 à 1944. Zótos a donc pu ressusciter TAE seulement en 1946, et ceci, avec le concours des Américains de la Trans World Airlines.

Il s’est procuré pour sa compagnie, trois avions Dakota C-47, lesquels en Égypte au cours de l'été 1946, ont été convertis en appareils civils Douglas DC-3. Cette deuxième flotte de la compagnie TAE a pris du service dès 1946, basée évidemment sur l'aéroport d’Hellenikón, nouvellement reconstruit au sud-est d’Athènes près du golfe Saronique. Notons pour ce qui est des faits historiques marquants de l’aviation civile en Grèce et autant de la mémoire nationale, que ces appareils ont été les premiers à assurer les rotations essentielles de l'après-guerre ; d’abord d’Athènes vers Thessalonique et ensuite vers La Canée en Crète. Tout était encore rudimentaire, les passagers de la compagnie attendaient alors leurs vols sous un grand chapiteau jusqu'à la construction d'un premier vrai terminal quelques mois plus tard. Pourtant, au cours de sa première année d'exploitation, cet unique aviateur national de l'époque, avait déjà transporté 11000 passagers, dont la délégation grecque à Paris lors des pourparlers de Paix en octobre 1946.

Hellenikón vers la fin des années 1950. Source Internet

Hellenikón dans les années 1960. Source Internet

Hellenikón dans les années 1960. Source Internet

Notons que durant la guerre et l’Occupation Allemande, la Grèce avait perdu 90% des infrastructures routières, portuaires et ferroviaires dont elle disposait en 1940. Et surtout, la guerre civile de 1946 à 1949, ayant opposé l'Armée grecque gouvernementale, soutenue par le Royaume-Uni et les États-Unis, à l'Armée communiste, soutenue par la Yougoslavie et l'Albanie, ce terrible conflit pour rien, avait rendu le transport terrestre fort risqué étant donné que les sabotages et les attaques avaient été fréquents. Seul donc l’avion pouvait assurer la continuité territoriale du pays, en tout cas celle du pays officiel.

Durant cette période justement, le Parlement grec décide en 1947 d'accorder des licences à trois autres compagnies aériennes: HELLAS, AME et Daedalus. Malgré la concurrence, TAE a atteint le chiffre de 66000 passagers en 1947 et de 184 000 en 1948, une performance exceptionnelle à l’époque.

Notons qu’en 1948, TAE a affronté un autre nouveau défi, jusque-là inconnu. Le 12 septembre 1948 a eu lieu le premier détournement d’avion en Grèce et certainement un des premiers de l’aviation civile mondiale. Sur un vol régulier d'Athènes à Thessalonique avec 21 passagers à bord, l'avion TAE immatriculé SX-BAH a été détourné par des pirates de l'air au-dessus de l'île d'Eubée. Les trois pirates de l'air, tous jeunes communistes, ont exigé que l'avion atterrisse en Yougoslavie. Les pilotes sous la menace d’armes blanches ont finalement posé l'avion dans le Sud de la Yougoslavie... laissant ainsi partir les trois jeunes pirates de l’air, avant de décoller pour finalement atterrir à Thessalonique.

Hellenikón, années 1960. Source Internet

Aviation civile des années 1950-1960

En 1951, les quatre compagnies aériennes grecques s’unissent sous l’impulsion pressante de l’État, lequel oblige à la fusion par une loi-cadre dont l’application était obligatoire. La nouvelle compagnie, à l’occasion modernisée, opère désormais sous le nom historique TAE, et la compagnie de Stéphanos Zótos détient 45% des parts dans la nouvelle structure. Notons que l’article 6 des statuts de la nouvelle compagnie interdisait la vente ou le transfert des actions de TAE à de ressortissants étrangers.

Cependant, les relations entre le monde politique et les dirigeants de la compagnie aérienne se dégradent rapidement, au même titre que les résultats de TAE au niveau financier. Entre scandales à répétition et pressions politiques, TAE est mise en liquidation et de nouveaux noms apparaissent parmi les acheteurs potentiels. La course est désormais lancée entre les armateurs grecs, Niárchos, Goulandrís et Onássis. Ce dernier s’impose finalement, et dès 1957, la nouvelle compagnie nationale mais alors privée, se nomme sitôt Olympic Airways, toujours basée à Hellenikón. Aux yeux des Grecs, la légende d’Onassis est depuis indissociable de celle de l’aéroport historique d’Athènes.

Musée improvisé d'Olympic et d'Onassis. Site d'Hellenikón, années 2000

Souvenirs. Dans un bureau à Hellenikón, années 1990

C’est l’âge d’or, y compris pour les représentations collectives. À cette époque, le voyage par avion demeure le privilège des classes aisées du pays ou sinon, celui d’un nombre très restreint d’employés, à l’instar des marins empruntant l’avion par nécessité aux frais des armateurs. Pour le reste, l’imaginaire des humbles... tous cloués au sol, de même que celui de la classe moyenne naissante, est alors largement nourri, pour ne pas dire rassasié, grâce aux images, au besoin animées du grand cinéma commercial grec des années 1950-1960.

Pour près de la moitié des films de l’époque tournés dès les années 1950, Hellenikón et ses avions deviennent fatalement les vedettes incontournables des caméras, à part les acteurs bien entendu. Durant près de 25 ans, les Grecs suivent dans les salles obscures mois après mois, l’évolution, les agrandissements et les embellissements du site d’Hellenikón, au même titre que la mutation des avions et notamment, l’avènement des jets commerciaux. Doté de balcons accessibles au public, Hellenikón devient aussi un site très prisé des promeneurs du dimanche ; on y boit volontiers son café en contemplant les avions et en observant leurs passagers non sans une certaine jalousie.

Ces films, que nous regardons toujours avec tant de nostalgie et de curiosité historique, nous réservent encore parfois certaines surprises, parfois tristes il faut dire. Ainsi, en visionnant le film de Yórgos Lazarídis “Papa en train de s’éduquer”, tourné en 1953, on aperçoit dès la douzième minute l’arrivée sur le tarmac d’Hellenikón d’un avion de la compagnie belge SABENA. Durant cette même séquence, on voit sortir, d’abord son équipage, pilotes et hôtesses et ensuite comme prévu par le scenario, l’un des protagonistes de l’histoire.

L'avion de la compagnie belge SABENA. Film de Lazarídis, 1953

Cependant, lorsqu’on examine l’image plus attentivement, on s’aperçoit qu’il s’agit très précisément de l’appareil Douglas DC-6 immatriculé OO-SDB. Il ne s’agit pas hélas de n’importe quel appareil de l’époque et de la compagnie belge. Car ce même appareil, effectuant le vol 503 s’est écrasé deux ans plus tard, le 13 février 1955 sur le mont Terminillo près de Rieti en Italie, à 100 km au Nord-Est de Rome, tuant les 29 personnes à bord.

Une tragédie pour la compagnie SABENA et autant pour la Belgique, événement que nos amis Belges commémorent toujours, par exemple à Cantalice, village proche du lieu du crash le 6 juin 2010.Cinquante-cinq ans après les faits, les petites têtes blondes de l’époque sont revenues sur les lieux de la catastrophe du crash du DC-6 immatriculé OO-SDB survenu le 13 février 1955”.

Crash du DC-6 immatriculé OO-SDB. Le 13 février 1955, presse de l'époque

L'actrice Marcella Mariani 1936-1955

Notons que 28 des 29 corps ont été ramenés en Belgique pour être enterrés et parmi les victimes, figurait aussi la jeune actrice Marcella Mariani elle a été enterrée à Rome sa destination prévue. Elle avait été déjà couronnée Miss Italie de 1953 et son rôle le plus important sous Luchino Visconti, fut celui dans le film “Senso”, tourné en 1954. Cinéma toujours ; et à ma connaissance, ces images furtives de l’appareil immatriculé OO-SDB filmés en 1953, ainsi que celles de son équipage, sont les seules qui subsistent, grâce au réalisateur Yórgos Lazarídis.

L’histoire d’Hellenikón est ainsi liée, non seulement à la mémoire de l’aviation civile, mais autant à celle de la Grèce tout court, voire, de l’Europe. Au fil des années et à travers ses histoires plaisantes ou alors accablantes, il a si superbement incarné l’ouverture de la Grèce à la modernité disons ultime du siècle dernier. Et du même coup, il a été ce témoin infaillible des évolutions de la société grecque et des techniques, que l’on croyait à l’époque plutôt prometteuses.

L’âge d’or d’Hellenikón fut naturellement celui d’Olympic sous Onássis. Après, son retrait suite à la mort de son fils Alexandre, puis son propre décès en 1975, ont été synonymes de l’achèvement de toute une époque. Olympic Airways passe sous le contrôle de l’État, en réalité des partis au pouvoir et des syndicats compromis. Le clientélisme alors règne en maître, ce qui ne veut pas dire que le personnel de la compagnie nationale grecque n’était pas à la hauteur de sa mission.

Ses pilotes d’ailleurs, presque tous issus de l’aviation militaire bénéficiaient d’une excellente réputation, il faut dire sans cesse confirmé par les faits. Le 9 août 1978, un Boeing 747-200 d’Olympic décolle d’Hellenikón à destination de New-York. L’avion perd un réacteur au décollage suite à une panne, mais il est trop tard pour stopper la procédure. Rapidement, il peine à prendre de la vitesse ainsi que d’altitude. Les habitants d’Athènes des quartiers Sud observent alors ce gros avion frôler les antennes sur les toits des immeubles. Depuis la Tour de contrôle, on s’attend bientôt au crash sur la ville... les réservoirs remplis de kérosène. Sífis Migádis qui pilote l’avion prend des initiatives contraires au règlement, histoire de sauver ce qui pouvait encore l’être et d’abord, faire tomber l’avion sur les montagnes situées à l’Ouest d’Athènes plutôt que sur la ville.

Le Boeing 747 d’Olympic ayant décollé le 9 août 1978 d'Hellenikón

Sífis Migádis, né en 1928

D’après les données de l’enregistreur de vol, le constructeur Boeing considère que par une vitesse de 160 milles et une altitude de 50 mètres du sol, cet appareil est tout simplement perdu, il tombe. Pourtant, l’équipage aux commandes et d’abord son pilote Migádis, né en 1928 et ancien pilote militaire formé pendant la guerre par la RAF, ont réussi le miracle. En quelques instants seulement bien trop longs, le gros Boeing a gagné à la fois suffisamment d’altitude que de vitesse, pour finalement réintégrer Hellenikón et se poser avec près de 400 passagers à bord.

Une hôtesse de l’air a sitôt démissionné ; mais ensuite, le reste de l’équipage ainsi que les passagers qui n’avaient pas réalisé toute la gravité fatale de l’incident, ont embarqué à bord d’un autre Boeing 747-200 et le vol 411 a pu reprendre sa route prévue vers New-York sans entraves. On entend ainsi dire parfois en Grèce de la part de ceux qui n’ont pas la mémoire courte, que “c’est plutôt Migádis qui doit être honoré dans ce pays et non pas les politiciens, nuisibles et incompétents”. Sauf que l’aéroport d’Hellenikón n’est plus, et que Migádis n’aimait déjà pas faire de sa propre publicité.

Depuis, ce vol 411 d’Olympic Airways, souvent évoqué sous la qualification “la main de Dieu”, incarne une étude de cas, proposée aux futurs pilotes dans leurs écoles de formation, puis, certains reportages et documentaires lui sont également consacrés. Images et séquences, immortalisant une fois de plus Hellenikón dans toute sa légende.

Avion en atterrissage. Quartiers Sud d'Athènes vers 1970

Le Terminal Est à Hellenikón, inauguré en 1969

Le Terminal Est à Hellenikón, en 2020

Enfant au début des années 1970, ma famille habitait alors dans un appartement loué des quartiers Sud d’Athènes, sous le mont Hymette. Les quartiers d’Athènes à cette époque étant plus espacés qu’actuellement, du balcon donc de notre appartement, nous disposions d’une vue complétement dégagée sur l’aéroport et sur la mer. Le grand jeu consistait alors à contempler à chaque occasion les rotations des avions autant que celles des bateaux.

Déjà adolescents, nous nous amusions à faire du vélo pour descendre parfois jusqu’à Hellenikón. Accrochés au grillage... “frontalier” séparant les pistes du commun des mortels cloués au sol que nous étions, nous contemplions enfin de près les avions et leur univers humain alors grouillant, au niveau du récent Terminal Est à l’époque, inauguré en 1969. Ce projet fut l’œuvre d’Eero Saarinen, célèbre architecte et designer américain d'origine finlandaise ; sauf que la construction du Terminal Est d’Hellenikón a pu être achevée bien après la disparition précoce de son architecte en 1961.

Ce n’était pas rien pour un pays si périphérique à la... grande Europe, qui plus est, sous le régime... claustrophobe des curieux Colonels. Sauf qu’à nos yeux, le temps paressait radieux et prometteur, autant peut-être que pour le grand architecte... avant sa maladie alors fatale. “Saarinen conçoit une grande variété de bâtiments: des sièges sociaux de société, entre autres pour General Motors et Bell, des habitations privées, des bâtiments de facultés à l'université Yale et au Massachusetts Institute of Technology - MIT, des terminaux d'aéroport dont Dulles, et le TWA Flight Center. Son style architectural évolue au fil des années, passant des formes rectilignes à des conceptions multipliant les courbes”.

Saarinen, décédé bien prématurément n’aura pas découvert cette désolation due à l’abandon volontaire de son œuvre en Grèce. Visiblement, la clique des politiciens d’Athènes fut une fois de plus guidée de... “la main du Diable”. Dès la fin des années 1970, on projetait certes la construction d’un nouvel aéroport à proximité d’Athènes. Sauf qu’il n’était pas dit pour autant, que le site d’Hellenikón allait être abandonné. En France par exemple, le réaménagement d’Orly en aéroport civil en 1954 n’a pas entrainé la fermeture du Bourget, et ensuite, l’inauguration de l’aéroport de Roissy vingt ans plus tard, n’a pas été synonyme de la mise à mort de celui d’Orly. Sauf que les démons d’Athènes comme ceux de Berlin ont d’emblée scellé le sort de l’aéroport, le mieux aimé des Grecs.

Le Terminal Ouest d'Hellenikón, année 2000

Mitsotákis... l'ami des escrocs. Hellenikón, mars 2019

La destruction du Terminal Ouest, été 2020. Photo Eurokinissi

Le nouvel aéroport international d'Athènes, Elefthérios Venizélos, construit près de la localité de Spáta, ouvre finalement ses pistes le 28 mars 2001 sous le règne du Premier ministre, Cóstas Simítis, pion de Berlin et dont le frère dirigeait à l’époque toute une branche des services de sécurité allemands, à savoir, l’équivalant du FBI en Allemagne.

Le consortium allemand ayant construit et ensuite exploité le nouvel aéroport international d'Athènes a exigé contre toute logique, la fermeture du site d’Hellenikón, à la même date du 28 mars 2001. Ainsi, Hochtief Aktiengesellschaft vöm, ABB Calor Emag Schaltanlagen, Krantz-TKT GmbH et Flughafen AthenSpata Projektgesellschaft mbH ont imposé leurs conditions coloniales à la Grèce. Pourtant, de nombreuses études préconisaient le maintien d’Hellenikón en tant que deuxième aéroport de la capitale, pouvant conserver notamment l’activité de la compagnie nationale grecque Olympic Airways. Eh bien... non.

La... Convention coloniale est bien claire à ce propos. Signée en 1995, du côté grec par le ministre socialiste Laliótis à un moment où le chef historique du PASOK Andréas Papandréou décédé en janvier 1996, était très diminué, et que c’était déjà Simítis qui régnait en maître au parti comme au gouvernement, ce... diktat aéroportuaire ne laissait plus aucune chance de survie à Hellenikón. La sentence était déjà prononcée.

L'État grec veillera à ce que pendant la période contractuelle: A- avant le vingtième anniversaire de la date d'entrée en vigueur du présent accord, aucun aérodrome nouveau ou existant ne puisse être développé, amélioré ou modernisé avec l'aide de l'État grec pour devenir un aérodrome international dans un rayon de 100 km de la place Sýntagma à Athènes et en outre: B- aucun nouvel aéroport ne sera développé avec l'aide de l'État grec, en tant qu'aéroport international dans un rayon de 50 km de la place Sýntagma, Athènes jusqu'à ce que le nouvel aéroport d’Athènes puisse atteindre à tout moment et durant 12 mois consécutifs les 50 millions de passagers transits compris et en outre: C - aucun aéroport existant dans un rayon de 50 km de la place Sýntagma d'Athènes ne sera développé, amélioré ou transformé en aéroport international. de l'État grec au-delà de la vingtième année par la suite, et jusqu'à ce que plus de 30 millions de passagers d'aéronefs utilisent l'aéroport pendant une période de 12 mois consécutifs”. Paragraphe 3.1.4 de la - Loi 2338 - du 14 septembre 1995 ; loi donc sans appel.

Notons que sitôt lancée la grande affaire du nouvel aéroport d’Athènes, Laliótis s’est curieusement retiré de la politique grecque, Il vit comme on dit... de ses rentes.

Hellenikón abandonné, Terminal Est. 2020

Hellenikón... camp pour migrants clandestins. 2016

Hellenikón abandonné. Terminal Ouest, 2020

En 2019, une année record, le trafic du nouvel aéroport... allemand d’Athènes a ainsi atteint les 25 millions passagers. En dépit du délai prévisible par les termes de la convention... vingt ans plus tard, ce n’est donc pas demain matin que le site d’Hellenikón pourra alors ressusciter.

Le scandale d’Hellenikón sent d’ailleurs la haute trahison du tarmac et jusqu’à la Tour de contrôle. Car cette honteuse loi 2338 du 14 septembre 1995 préfigure alors toutes les lois mémorandaires, autrement-dit coloniales imposées par la Troïka et par Berlin à la Grèce sous prétexte de la dite “dette” depuis 2010. Tous les biens publics du pays appartiennent potentiellement au TAIPED, nouvel organisme calqué sur le modèle de la Treuhand, l’Agence fiduciaire chargée de la privatisation et en réalité de la liquidation, des biens de l'ex-République démocratique allemande RDA après la réunification du pays. Hellenikón ne pouvait plus échapper à cette règle. Accessoirement, Elefthérios Venizélos est un aéroport quelconque, sans âme, un outil technique facilitant les décollages et les atterrissages, tandis que la rénovation des bâtiments à Hellenikón aurait donné un résultat bien proche de ce qu’est actuellement l’aéroport de Zurich en Suisse.

Mais... on est à Athènes. Ainsi, les pseudo-gouvernants du territoire... Grèce, ainsi que les élus locaux ont longtemps fait croire au peuple que le site d’Hellenikón qui ne pouvait plus être un aéroport, aurait pu en échange et après aménagement, devenir un grand parc culturel, sportif et même naturel gratuit, ouvert à tous les habitants. L’escroc Tsípras s’était même rendu sur place pour soi-disant “soutenir la lutte des habitants” des communes avoisinantes.

Épave d'un Boeing 747-200 d’Olympic. Hellenikón années 2010, presse grecque

Finalement, tous les gouvernements mémorandaires de 2010 à 2020 ont souscrit à l’affaire allemande pour brader le site d’Hellenikón sans même le moindre remord ni scrupule. Ceux de droite comme de gauche, en passant par les partenaires socialistes du PASOK et du LAOS, éphémère parti de la supposée extrême-droite, sans oublier les syndicats corrompus et vendus. Tout ce monde des parasites et des oligarques a ainsi bradé à l’occasion, cette part de choix qui n’a jamais été la sienne, dans l’histoire et dans la mémoire des Grecs. Autrement-dit, leur identité. En 2016, SYRIZA au gouvernement, avait même transformé une partie du site en camp pour migrants musulmans clandestins, une réalité qui n’est pas passée inaperçue.

Car Hellenikón, laissé à l’abandon accueillait même provisoirement cette population colonisatrice de la Grèce, toutes ces personnes issues de plusieurs nationalités, amalgamées de la sorte pour les besoins du dernier film de l’Europe, une population n’ayant naturellement aucun sens de l’histoire ou de la mémoire des lieux. Pour ces gens, la Grèce n’est qu’un espace à prendre ou à utiliser, en parfaite... synergie avec les visées de la Troïka allemande et du TAIPED. N’en déplaise aux islamo-gauchistes à la Tsípras ou aux islamo-libéraux à la Mitsotákis ; la mondialisation, destructrice de peuples et des nations, et l’immigrationnisme, constituent les deux faces d'une même pièce de monnaie.

Parlant monnaie, la vérole des politiciens d’Athènes a bradé Hellenikón au consortium Lamda Development, dont la famille de l’armateur Látsis qu’y participait, avait acquis une part importante des actions de cet agencement... rapace et parasite. Il y quelques mois, les responsables du Dispensaire médical solidaire d’Hellenikón, désormais expulsé du site et relogé grâce aux efforts de la municipalité voisine de Glyfáda, publiaient un résumé des faits, fort accablant à l’encontre des “investisseurs”.

Maquette du projet de Lamda Development. Presse grecque, 2020

Déjà dans cette affaire, on ne peut guère parler d’intérêt public, au demeurant réalisée en dérogation même des lois existantes. La vente d'une superficie de 6,2 millions de mètres carrés s’est effectuée au prix de 915 millions d'euros, soit 148 euros par m² pour la concession du site durant 99 ans. Le prix qui sera payé par versements échelonnés sur une période de 10 ans, correspond à... 12 jours d'intérêts sur la dette publique de la Grèce, versés d’ailleurs directement au TAIPED et non pas à l'État grec. En d'autres termes, nous vendons une superficie 3 fois plus grande que Monaco... pour ne rien rembourser”.

Les politiciens nous cachent soigneusement que 30% de cette superficie sera d’emblée vendue à l'acheteur! C'est ainsi que Lamda Development financera l'intégralité de son prétendu investissement, puisque ce pourcentage de l’espace du site d’Hellenikón, deviendra bientôt une zone d’habitations luxueuses destinées naturellement à la vente. Autrement dit, pour ce 30% de la propriété, l'utilisation en concession pour 99 ans n'est guère valable, et par cette pirouette, c’est essentiellement l'investisseur qui n’achète rien car tout lui est pratiquement offert, ce que le gouvernement omet de dire”.

Ensuite, dès la première étape de la construction de ce projet monstrueux sur le front côtier d'Hellenikón, une petite forêt sera détruite pour construire un immense bâtiment-gratte-ciel qui abritera le casino, ce qui est jugé nécessaire pour entamer l'ensemble de l'investissement. Ce bâtiment donne également à Lamda Development une supposée vision quant à l'ensemble de la future zone. Le peuple grec, non seulement ne gagnera rien de cet investissement, mais en plus, il y mettra de son argent, du fait de la délocalisation de plusieurs services publics actuellement établis à Hellenikón, pour un coût total pour l’État s’élevant à 614 millions d'euros”.

Hellenikón détruit. Août 2020, presse grecque

Entre temps, Mitsotákis s’est empressé de visiter les lieux peu avant son arrivée au pouvoir de marionnette, pour rappeler que “l’investissement à Hellenikón est un indicateur du futur qui est réservé à la nouvelle Grèce”. Nous voilà rassurés!

Mais ce n’est pas tout. Fin juillet 2020 et moins d’un mois de l’arrivée de Mitsotákis aux manettes de “l’avion Grèce” sous... la main du Diable, la famille Látsis se retire brusquement de Lamda Development. Étrange, pour cette famille dont le patriarche a fait fortune en parfait trafiquant et collaborateur des Allemands durant l’autre Occupation, ce même Látsis, vendant du pétrole à la Turquie pendant que cette dernière envahissait Chypre en 1974.

Pendant que les Chinois de Fosun ainsi que les Émiratis de la société Eagle Hills se retirent aussi de Lamda Development, voilà que les Látsis vendent leurs parts à la Brevan Howard Asset Management LLP, un “hedge fund” basé aux îles Cayman et à Jersey, aux longs ramifications allant de Tel Aviv à New York. Notre humble avis c’est que très probablement, les Látsis ont servi de paravent à Lamda Development, jusqu’au moment où les vrais nouveaux maîtres d’Hellenikón puissent alors apparaître sans trop craindre la réaction populaire. La boucle est ainsi bouclée et en pleine crise gréco-turque et de COVID-19, la démolition des bâtiments historiques d’Hellenikón a pu se réaliser enfin durant l’été 2020.

Sauvetage d'urgence. Hellenikón, été 2020

Le pays réel a ainsi perdu son aéroport historique, sa mémoire, son identité culturelle, autant que sa souveraineté. Et ce n’est pas tout, car le Diable et toute sa main, se cachent aussi dans les détails.

Peu avant la démolition du site durant l’été dernier, les associations concernées ainsi que les habitants effarés, ont lancé l’alerte pour sauver plusieurs centaines de chats, nos incontournables animaux adespotes... résidant à Hellenikón. Lamda Development avait enfin promis que de sauver les derniers meubles du pays des humbles... à savoir ses chats.

Peine perdue. Sous le décombres des démolitions, seuls quelques rares petits félins ont pu être sauvés.

Hellenikón est mort, suivi de l’âme du pays et... de ses chats. Le commandant Migádis n’étant plus de ce monde, elle est bien loin... la main de Dieu.


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Ultime sauvetage. Hellenikón, été 2020


* Photo de couverture: Hellenikón, vue aérienne, 1962